18 PULGADAS

Fernando Alonso ha llegado y ha ilusionado en su primera carrera como piloto oficial de Ferrari. Todo se había puesto de cara para lograr la victoria en su debut dentro del mejor equipo de la Fórmula 1.
“Es un día muy especial para mí porque vuelvo a la primera posición del podio, lo que siempre es especial. No hay mejor manera de empezar la relación con Ferrari. Estoy en el mejor equipo del mundo y estamos muy contentos”. También se mostraba cauto: “Para mí las tres primera carreras son de tanteo. Gane quien gane ahora no va a ser crucial, pero tenemos un coche fantástico y tenemos buena base”.

Alonso realizó una buena salida que le permitió emparejarse con Massa en el exterior de la primera curva y adelantarle en la segunda. A partir de ahí, Vettel en cabeza, él y el brasileño se marcaron con diferencias medias de unos tres segundos hasta que pasada la vuelta 34, el alemán tuvo problemas.En un principio se hablaba del escape del Red Bull pero el equipo ha confirmado un fallo en la parte eléctrica del motor. Una bujía defectuosa provocó una pérdida de potencia de la que se aprovecharon Alonso, Massa y Hamilton, ¡pero no Rosberg!

Vettel: “Teníamos la carrera controlada y la estrategia nos estaba funcionando, pero a 20 vueltas del final veíamos que los tiempos eran cada vez más lentos. Lo mejor es que pude mantener los neumáticos y los frenos. (…) Deberíamos haber ganado, pero me voy satisfecho después de los problemas mecánicos sufridos”.
Alonso: ”Sabía que tenía que hacer 35 o 36 vueltas detrás de él y cuando Vettel tuvo el problema pude alcanzarle. Al principio no pude con él, pero cuando cambio a neumáticos duros sí que pude adelantarle”.
Para los amantes de las estadísticas: Fernando es en el cuarto piloto Ferrari que debuta con una victoria tras Mario Andretti, Nigel Mansell y Kimi Raikkonen. Además, es su tercera victoria en Bahrein, donde ya ganó en 2005 y 2006 -años en que casualmente ganó el mundial.

El otro Ferrari no se comportó tan bien como se esperaba y Massa se quejaba de un sobrecalentamiento en su motor que le obligó a ahorrar combustible durante unas treinta vueltas y a no poder sentirse a gusto: “Nos han tenido que gestionar las temperaturas en el coche y durante unas treinta vueltas no pude ir tan rápido como quise. Aún así, el coche ha funcionado bien”. En su regreso a la competición tras el accidente que sufrió en Hungría 2009 se mostraba optimista: “Después de todos los problemas que he tenido, estoy muy satisfecho. En la salida he perdido una posición respecto a Alonso, pero me encontró cómodo con los diferentes tipos de neumáticos utilizados. Con los blandos, Red Bull fue más rápido que nosotros, pero en los momentos difíciles, fuimos mejores".

Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) también subió al podio aunque no las tenía todas consigo ya que consideraba que la victoria se decidió en la salida: “En la primera vuelta se decidió todo cuando me cerraron en la cuarta curva y me quedé por detrás de Rosberg. Menos mal que los chicos hicieron un gran trabajo para que pudiera adelantarle. Si yo no hubiera estado detrás de Nico, creo que podría haber luchado con Felipe Massa por el segundo puesto”.

Por lo demás, destacamos dos regresos: el del piloto alemán Michael Schumacher (Mercedes) tras estar sin competir en F1: "Después de tres años, estoy muy contento y me lo he pasado muy en la pista, especialmente en el principio, ya que tuve una salida muy buena. El sexto puesto es para estar contento y tanto yo como mi equipo tenemos una buena base para progresar”.

Y el otro regreso es el del español Pedro Martínez De La Rosa (BMW Sauber) que estuvo peleando por llegar a los puntos y tuvo que abandonar a falta de 20 vueltas: “He visto que teníamos un coche lo suficientemente competitivo para pelear por los puntos y, de hecho, todavía tenía una oportunidad cuando en la vuelta 29 me han llamado para entrar a 'boxes' por un problema hidráulico”.
De La Rosa también se refería al incidente inicial en el que el coche de Mark Weber (Red Bull) soltó varias humaredas blancas de aceite que cegaron a varios pilotos, como Sutil (Force India), que golpeó y provocó un trompo en el Renault de Kúbica: “He hecho una buena salida pero he perdido posiciones cuando he tenido que salirme del trazado para no colisionar con otros monoplazas. En el césped he perdido aceleración y entonces algunos coches me han pasado, así que cuando he llegado a la curva número cuatro había perdido varias posiciones”.

El otro español en pista, Jaime Algersuari (Toro Rosso), finalizó decimotercero y se mostró satisfecho y esperanzado: “Todavía hay mucho margen de mejora, especialmente para mí y también para el equipo. Intentaremos luchar por los puntos, creo que podemos estar entre la séptima y la undécima posición en algunas carreras. (…) En cuanto a mi condición física, me siento mucho mejor que el año pasado, ya que ahora pude entrenar más. Tenemos que ver los datos y mejorar, sobre todo en los entrenamiento”.

Si escucháis a los pilotos de F1, todos van a resaltar la labor de todo el personal que colabora para que el coche tan sólo pueda salir a pista. Fernando Alonso también dedicaba la victoria “a todo el equipo porque ha trabajado a destajo. Hoy tuvimos que cambiar el motor y todos han hecho un trabajo increíble para que tengamos el mejor coche de la parrilla. Los trabajadores se lo merecen todo. Han trabajado día y noche para poner en marcha esta primera victoria. (…) Se lo dedico a los chicos de Maranello, a todos los mecánicos y a Montezemolo que han hecho un tremendo esfuerzo que me hace ser muy positivo”.

Las felicitaciones saben mejor cuando se gana pero también tenéis que contar con los menos punteros entre los que se encuentra -por ahora- el Hispania Racing Team. Sus pilotos tuvieron que abandonar pero los quilómetros realizados seguro que sirven para subsanar los fallos.
Bruno Senna: “Realmente me alegro por haber aguantado tantas vueltas en la carrera. Todo iba bien, pero pronto empecé a sentir que el coche tenía problemas de sobreviraje. Además, una vuelta antes de que se parara el coche, sentí una vibración por la espalda. Entonces el coche se paró de repente. También tuvimos problemas en la parada de boxes con el embrague. Tendremos que investigar para saber lo que ha pasado. A pesar de todo, estoy muy feliz por el duro trabajo que ha realizado el equipo para llegar a estar aquí y estamos preparados para la siguiente carrera”.

Karun Chandhok: “Pido perdón, pero era mi quinta vuelta en este circuito. Me di un golpe en la segunda vuelta en la parte nueva del circuito, hay que tener en cuenta que no conocía bien esta parte del trazado porque sólo había rodado cuatro vueltas durante el fin de semana. Aún así, quiero dar las gracias a mis mecánicos por ayudarme en mis primeras vueltas y a todo el equipo por este largo y cansado fin de semana”.

Clasificación del GP de Bahrein 2010
1.F. Alonso (Ferrari) 1:39:20.396
2.F. Massa (Ferrari) +16 s
3.L. Hamilton (McLaren) +23.1s
4.S. Vettel (Red Bull) +38.7s
5.N. Rosberg (Mercedes GP) +40.2s
6.M. Schumacher (Mercedes GP) +44.1s
7.J. Button (McLaren) +45.2s
8.M. Webber (Red Bull) +46.3s
9.V. Liuzzi (Force India) +53 s
10.R. Barrichello (Williams) +62.4s
11.R. Kubica (Renault) +1'09 s
12.A. Sutil (Force India) +1'22.9s
13.J. Alguersuari (Toro Rosso) +1'32.6s
14.N. Hulkenberg (Williams) +1 vuelta
15.H. Kovalainen (Lotus) + 2 vueltas
16.S. Buemi (Toro Rosso) + 3 vueltas
17.J. Trulli (Lotus) + 3 vueltas

Abandonos (equipo) vuelta
Pedro de la Rosa (BMW Sauber-Ferrari) 28
Bruno Senna (HRT-Cosworth) 17
Timo Glock (Virgin-Cosworth) 16
Vitaly Petrov (Renault) 13
Kamui Kobayashi (BMW Sauber-Ferrari) 11
Lucas di Grassi (Virgin-Cosworth) 2
Karun Chandhok (HRT-Cosworth) 1


Clasificación campeonato de pilotos:
1.Fernando Alonso 25 puntos
2.Felipe Massa 18
3.Lewis Hamilton 15
4.Sebastian Vettel 12
5.Nico Rosberg 10
6.Michael Schumacher 8
7.Jenson Button 6
8.Mark Webber 4
9.Vitantonio Liuzzi 2
10.Rubens Barrichello 1
11.Robert Kubica
12.Adrian Sutil
13.Jaime Alguersuari
14.Nico Hulkemberg
15.Heikki Kovalainen
16.Sebastien Buemi
17.Jarno Trulli
18.Pedro de la Rosa
19.Bruno Senna
20.Timo Glock
21.Vitaly Petrov
22.Kamui Kobayashi
23.Lucas di Grassi
24.Karun Chandhok

Clasificación campeonato del mundo de constructores:
1.Scudería Ferrari Marlboro 43
2.Vodafone McLaren Mercedes 21
3.Mercedes GP Petronas 18
4.Red Bull Racing 16
5.Force India F1 Team 2
6.AT&T Williams 1
7.Renault F1
8.Scudería Toro Rosso
9.Lotus Racing
10.BMW Sauber F1
11.HRT F1 Team
12.Virgin Racing

Y os dejamos un vídeo curioso del jefe deportivo de Ferrari, Stefano Domenicali comentando el triunfo en italiano, con subtítulos en inglés:

Lo + leído en 2009. Los coches eléctricos irrumpirán de lleno en el mercado para dar solución a la dependencia del petróleo. Las baterías de última generación proporcionan la potencia y autonomía necesarias para resultar viables. Sin embargo, la procedencia de la electricidad para recargar las baterías supone un nuevo debate, así como el incremento y revisión de la capacidad de distribución.

INTRODUCCIÓN

El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron. En 1832 Robert Anderson diseñó el primer vehículo eléctrico puro. Sibrandus Stratingh construyó vehículos eléctricos a escala reducida en esa misma época. Muestra del desarrollo de estos vehículos es que el en 1899, Camille Jenatzy alcanzó una velocidad de 106 km/h. con un coche eléctrico.

Pese a este inicio tan prometedor, el coche eléctrico fue perdiendo fuerza frente a los vehículos de combustión interna, en los que las mejoras se sucedieron a mayor velocidad y los costes disminuyeron de forma más acentuada. A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció casi por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales concretas, como montacargas, toros elevadores o carros de golf. Fuera de este ámbito la energía eléctrica fue avanzando en submarinos, portaaviones, trenes, trolebuses, etc. pero no en coches.

Ahora, tras casi 100 años, el coche eléctrico constituye una alternativa real a los vehículos con motor de combustión. La problemática de la dependencia del petróleo, así como la necesidad de reducir consumos y emisiones, han hecho que las marcas se disputen el desarrollo de estos automóviles, que parecen el futuro del sector. Esto conlleva un aumento en la demanda de generación de energía, ya sean fuentes renovables, energía nuclear, carbón, gas, etc.


ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN

Los modelos y prototipos actuales de altas prestaciones vienen precedidos por creaciones avanzadas a su tiempo y que resultaron fracasar comercialmente en su momento, en gran parte debido a la presión de los lobbies petroleros y otros intereses económicos y políticos.
Un claro ejemplo es el coche eléctrico EV-1, diseñado por General Motors en 1996. Sólo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de sólo una pequeña producción, según la marca debido a una "falta de interés de los consumidores". General Motors forzó la devolución y destrucción de los vehículos EV-1, aunque algunos arrendatarios estaban dispuestos a comprarlos.

Este modelo tenía una autonomía de 250 km., una aceleración de 0 a 100 km./h en 9 segundos (similar a un turismo convencional) y un coste por kilómetro muy reducido. Si bien es discutible el éxito comercial que hubiera tenido, el progreso técnico que supuso fue muy importante para la evolución de estos modelos.
A medio camino entre los vehículos con motor de combustión y los puramente eléctricos se sitúan los vehículos híbridos. Se trata de vehículos con motor de gasolina (generalmente) que montan también un motor auxiliar eléctrico destinado a suplir al de combustión en determinadas circunstancias. Estos modelos se consolidaron en el mercado mediante la aparición del Toyota Prius, con un motor eléctrico capaz de mover el coche a bajas velocidades sin aportación del de gasolina. La reducción de consumos y emisiones no es muy elevada pero sí significativa. En los próximos años seguirán apareciendo nuevos modelos híbridos, consiguiendo cada vez menores costes de producción y mejores prestaciones.


LOS MODELOS INMINENTES

El futuro de los vehículos está en modelos eléctricos recargables mediante la red doméstica, con autonomías elevadas, altas prestaciones y menor coste; la industria del automóvil reconoce ahora que el coche eléctrico puede suponer un ahorro económico real para el consumidor, por lo que el éxito comercial está garantizado. Las marcas se disputan acuerdos con los fabricantes de componentes eléctricos, compiten en tecnología y en inversión, por lo que los avances se están produciendo de manera rapidísima y todas las marcas innovan continuamente.

A modo de ejemplo podemos citar el Chevrolet Volt, que será producido por General Motors a partir del año que viene. Tiene 2 modos de funcionamiento: Incorpora un pequeño motor de gasolina que carga las baterías sobre la marcha sin tener que parar y permite recorrer 1.000 kilómetros. Alternativamente puede recorrer 100 kilómetros sin la ayuda del motor de gasolina y se recarga mediante la red doméstica.
Mitsubishi iniciará la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de Li-Ion producido en serie para 2010. Se denominará i-Miev. Alcanza 130 kilómetros por hora y tiene 160 kilómetros de autonomía, también con baterías conectables a la red doméstica.


LA BATERÍA LI - ION: CLAVE DEL DESARROLLO

Una de las claves de la evolución y desarrollo del futuro del sector del automóvil es la batería de Li-Ion (ión-litio) diseñada para los teléfonos móviles de última generación. Integradas en paneles, estas baterías obtienen una potencia muy superior a las de plomo y a las de níquel (estas últimas son utilizadas en el Toyota Prius).
Estas nuevas baterías no sacrifican la habitabilidad ni el maletero de los coches eléctricos, debido a que ocupan mucho menos. Pero lo más importante es que doblan la autonomía a las baterías de níquel, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas iguales o mejores que las de los coches actuales de gasolina o diésel. La vida útil de estas baterías también es mucho mayor, llegando a los 100.000 kilómetros, suficiente para poder ofrecer garantías por parte de los fabricantes manteniendo los costes o incluso bajándolos con la producción masiva. Las baterías se recargan en un tiempo menor y según los investigadores ya se han resuelto los problemas de calentamiento que podían ocasionar explosiones incontroladas.

Todos los grupos automovilísticos han cerrado o perfilan acuerdos con los fabricantes de baterías de móviles para desarrollar dichos módulos eléctricos y anticiparse al resto de competidores del mercado. A modo de ejemplo, Nissan ha creado una empresa con el fabricante de teléfonos NEC para producir 65.000 kits de baterías al año, Volkswagen se ha aliado con Sanyo para desarrollar baterías de alto rendimiento y Magna Steyr, fabricante de Jeep y Chrysler en Austria empezará también a producir baterías.


EL CONSUMO ENERGÉTICO

Los motores eléctricos destacan por su alta eficiencia a todos los regímenes de funcionamiento. El consumo energético del motor de un vehículo eléctrico oscila entre los 10 y los 20 kWh en un recorrido de 100 km. El coste de utilización de un vehículo eléctrico es de 1,5€/100 km., suponiendo pérdidas en la carga y la entrega de potencia y considerando los precios de la energía en España.
Ésta es la gran baza de los vehículos eléctricos de última generación. Comparándolo con el consumo de un vehículo equipado con un motor de combustión, es económicamente muy favorable. Un utilitario con un motor de consumo reducido (4,5 L/100 km) supone unos 4,5€/100 km., considerando los precios actuales de los carburantes.

En el vehículo eléctrico la energía es aprovechada casi en su totalidad para mover el coche, mientras que los motores de combustión pierden buena parte de la energía generada para su funcionamiento. Esto no quiere decir que, para el caso del coche eléctrico, en el cómputo global de energía existan pérdidas por la generación en centrales de todo tipo y su distribución por todo el territorio.


CONTAMINACIÓN Y GENERACIÓN DE ENERGÍA

Es falso que un vehículo eléctrico no genere una contaminación ambiental. Un coche que funciona con baterías provoca una contaminación debida al transporte, generación y transformación de la energía eléctrica necesaria para cargar las baterías. La contaminación dependerá del método de generación de electricidad. Tomando como indicador las emisiones de CO2, nos encontramos ante distintas situaciones.

Las centrales hidroeléctricas y la energía eólica no emiten en su funcionamiento gases contaminantes. Sin embargo su instalación genera una emisión de CO2 provocada por los materiales de construcción utilizados. Es por ello que también le es imputable al coche eléctrico un porcentaje de esta contaminación (aunque ésta es muy reducida).

La energía nuclear no genera emisiones de CO2, pero sí provoca grandes cantidades de residuos activos cuyo almacenamiento y desactivación constituye un problema principal del sistema energético a nivel mundial.

La emisión de CO2 producida indirectamente por la circulación de un coche eléctrico es de unos 3,2 kg/ 100 km. recorridos. En un vehículo utilitario y de los más eficientes de gasolina se emiten directamente 12 kg/ 100km., sin considerar las emisiones indirectas. Vemos pues que la reducción de la contaminación resulta importante.

Es necesario prever el aumento de demanda que supondrá la popularización de los coches eléctricos, ya que será indispensable incrementar la generación eléctrica y revisar la capacidad de distribución, un problema que ya existe ahora y que se verá agravado con esta implantación. También será necesario acondicionar estaciones de servicio y habilitar zonas de recarga de baterías, si se quiere generalizar el uso de los coches eléctricos.

Muchos expertos opinan que esta actualización y desarrollo serán necesarios en todo caso, ya que el petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para la automoción en los próximos años.


PROMOCIÓN

Diversas entidades públicas en España conceden subvenciones, exenciones de impuestos y rebajas fiscales a los vehículos eléctricos y a los menos contaminantes en general, otra muestra de la concienciación social que está generando este tipo de vehículos.

Además, la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones de CO2 de todos los modelos que se vendan no superen los 12 kg/100km (En España, por debajo de este límite se evita pagar el impuesto de matriculación). Si estamos hablando de que un coche eléctrico supone sólo 3 kg/ 100 km. y de manera indirecta, la normativa favorece también la comercialización de coches eléctricos.

También ha aumentado el interés de los consumidores finales por los vehículos limpios. Según un estudio de la consultora KPMG, el interés de los compradores hacia los modelos que utilicen fuentes de combustible alternativas se ha disparado 16 puntos porcentuales en 2008 respecto a 2007, igualando al precio en las prioridades de los clientes al adquirir un coche nuevo.

Otro factor realmente importante es la iniciativa que están tomando los países emergentes, de donde procederá la mayor demanda de energía en un futuro próximo. Por poner un ejemplo, si finalmente China (segundo mercado mundial) anuncia más incentivos fiscales a los coches eléctricos, las inversiones se dispararán y ello beneficiará no sólo a su territorio sino a la totalidad del mercado mundial. En este mismo país se presentó recientemente el primer coche híbrido gasolina-eléctrico destinado a la producción masiva, el modelo F3 DM de BYD, compañía que pretende convertirse en líder mundial en la producción de vehículos eléctricos.

En septiembre de 2010 se pondrá a la venta la nueva versión del Ford C-Max. Con este modelo, Ford pretende ser un referente en su segmento, aunque para ello tendrá que enfrentarse a los Scenic, Verso, Zafira, C4 Picasso...

Para coronarse vencedor en el competitivo segmento de los monovolumenes compactos, el C-Max cuenta con varios argumentos que seguro harán que un buen número de clientes se decida a optar por él.

Nada más ver las imagenes se observa como el diseño está ideado para atraer las miradas, ya que opino que es el monovolumen más atractivo de su segmento. Para adaptarse mejor a las familias, esta nueva generación del C-Max se han ideado dos carrocerías, una con cinco plazas (C-Max) y otra con siete plazas y puertas correderas (Grand C-Max).

Otro gran argumento para decantarse por él se encuentra en el apartado técnico, ya que cuenta con las nuevas versiones diesel TDCI con 140 y 163 cv y en gasolina se incorporan los nuevos 1.6 Ecoboost con 150 y 180 cv. Aparte de los nuevos motores, se ha añadido una nueva caja de cambios, denominada "PowerShift", que cuenta con doble embrague y seis marchas.
Gracias a esto, el nuevo C-Max ha visto como los consumos y las emisiones se reducen hasta en un 20%.

El interior, que se ha renovado por completo, ha conseguido avanzar de la línea angulosa de la anterior generación y, como el nuevo Focus, da la impresión de ser un modelo superior, con un gran equipamiento, un diseño moderno y lujoso.

En definitiva, Ford ha conseguido crear un modelo que atraerá a aquellos compradores que busquen un coche capaz de llevar a su familia de un lugar a otro sin ningún problema de espacio ni de equipamiento o motor, ya que a la gama incluso podría incorporarse a la gama el nuevo motor Ecoboost de 203 cv.

Alonso, Shumacher, Hamilton, De la Rosa, Alguersuari, Hispania Racing Team... son suficientes razones para estar atentos a un nuevo mundial de F1 que ya arranca.



En 2010, el máximo favorito es español, tiene a dos compatriotas en la parrilla, a un equipo como HRT probando suerte, a otro piloto probador esperando su oportunidad, vuelve un mito viviente con 7 títulos mundiales. A eso le añades dos campeones mundiales incómodos como son Hamilton y Button, las promesas que llegan por detrás, la incertidumbre de cómo afectarán los cambios en la reglamentación, las paradas sólo para cambiar neumáticos, los 24 pilotos en pista... la enumeración es extensa. Preparad la sidra, el cava o lo que bebáis habitualmente (nunca antes de coger el coche, claro) y desead por primera vez un triple podio español.

La FIA ha decidido modificar el sistema de puntaje de cada Gran Premio. Este año el ganador se llevará 25 puntos, 20 el segundo, 15 el tercero y después 10, 8, 6, 5, 3, 2 y 1 puntos para los siete pilotos que les sigan. Por tanto, las estrategias deberán tener en cuenta mucho más las matemáticas y ser más conservadores en determinados momentos del campeonato. Además deberán considerar las tandas clasificatorias con más cuidado: menos juegos de neumáticos (11 para el fin de semana), utilización para la carrera de los mismos en aquellos que marcaron los 10 mejores tiempos y más peso en los monoplazas debido a que no habrá repostajes -el mínimo será de 620 kilos.

Entonces, ¿elegir blandos para quedar lo más arriba posible en la clasificación o duros para aguantar mejor el desgaste del primer tercio de carrera?

Apostad porque la cosa se pone más interesante: los calentadores estarán prohibidos y por tanto, mientras no alcancen su temperatura óptima, la falta de agarre será un obstáculo más en la salida y en los cambios de ruedas.

El doble difusor está permitido hasta 2011 y no será motivo de controversia. En su lugar está el nuevo alerón de McLaren que permite al piloto cerrar una válvula con la rodilla y retraer el alerón trasero durante las rectas ganado unos 6 km/h de velocidad. La FIA lo ha aceptado y Renault denuncia que es ilegal mientras los otros equipos “sólo” sospechan y estudian como aplicarlo en sus monoplazas.

Este año el calendario tendrá 19 citas con la vuelta de Canada y la aparición de Corea, aunque la pista Yeongam aún está en obras y debe recibir el visto bueno de la FIA. Los que sí lo tienen ya son los 24 pilotos titulares de las escuderías:

BMW Sauber: Pedro de la Rosa y Kamui Kovayashi
Ferrari: Felipe Massa y Fernando Alonso
Force India: Adrian Sutil y Vitantonio Liuzzi
Hispania RT: Karun Chaddok y Bruno Senna
Lotus F1: Jarno Trulli y Heiki Kovalainen
McLaren: Jenson Button y Lewis Hamilton
Mercedes: Michael Schumacher y Nico Rosberg
Red Bull: Sebastian Vettel y Mark Weber
Renault: Robert Kubica y Vitaly Petrov
Toro Rosso: Sebastian Buemi y Jaime Alguersuari
Virgin Team: Timo Glock y Luca Di Grassi
Williams: Rubens Barrichello y Nico Hullkenberg

Tras la retirada del equipo USF1 para esta temporada, el Consejo Mundial ha decidido abrir las oportunas diligencias antes de sancionarle. La FIA abrirá un nuevo proceso para elegir un decimotercer equipo y otro de reserva para el campeonato del mundo de Fórmula Uno de 2011 y no quedarse así con bajas de última hora.

El Gran Premio de Bahrein da la salida y hemos pensado que qué mejor que os aprendáis el circuito de memoria de la mano de Jaime Alguersuari al volante del simulador oficial de Toro Rosso. Disfrutadlo, pese a que parece que los comentarios los hayan hecho con el Loquendo...

Tras ver las nuevas imagenes del VW Touareg, era de esperar que su primo de Porsche no tardase en presentarse. Y ya tras haberlo visto salta a la vista que Porsche se ha mantenido en la línea de Panamera, que está gozando de un gran éxito.

El nuevo Cayenne, que estará a la venta a principios de mayo de este año, tratará de superar las ventas del modelo anterior.
Para ello la marca alemana ha decidido añadir a la gama un motor híbrido. Este motor, compartido con el nuevo Touareg, cuenta con 380 cv (gracias a dos motores,uno de gasolina de 333 cv y otro eléctrico de 47 cv). Este motor se suma a la versión diesel de 240 cv para tratar de convencer a aquellos compradores que quieran tener sus conciencias tranquilas mientras presumen de conducir un coche con la insignia de Porsche en el capó. Para aquellos que quieran llevar un Cayenne de gasolina (que supongo que alguno habrá) pueden elegir entre un 3.6 V6 de 300 cv, un 4.8 V8 de 400 cv y la versión Turbo de 500 cv.



Desde Porsche afirman que se han reducido los consumos de la gama gracias a la reducción del peso, la utilización de una nueva caja de cambios de ocho velocidades y al empleo del sistema de parada y arranque automático del motor.

El exterior del coche muestra como Porsche ha continuado con el estilo del Panamera, lo cual en mi opinión no es una decisión muy acertada. Si en anterior Cayenne no era una preciosidad este lo es aún menos. El frontal es la unica parte destacable del coche, ya que es cien por cien Porsche, lo que le hace un favor al diseño.

El lateral del Cayenne podría confundirse con cualquier otro todoterreno, ya que no hay ningún detalle que le haga destacar, pero el peor aspecto del nuevo Cayenne se encuentra en la parte de atrás. Visto desde allí este coche pierde el encanto que pueda tener, ya que esos faros le dan un toque oriental, y de no ser el logotipo del coche podría confundirse con un Hyundai 4x4.

En el interior se observa un toque de calidad propio de la marca alemana, el diseño es similar al del Panamera, lo que no es ningún punto negativo, sino todo lo contrario (aunque algunos criticarán la abundancia de botones y el aspecto de consola de avión).

En definitiva el nuevo Cayenne continúa en la línea del modelo anterior, lo que hará que Porsche consiga un gran número de ventas, aunque ello sea a costa de dinamitar su imagen, ya que si los puristas no tenían bastante con el diesel, ahora llega el modelo híbrido. Lo único que espero es no ver en unos años un Porsche 911 TURBOdiesel...

En 1990 se comercializaba por primera vez este coche urbano que se ha hecho con un lugar en el corazoncito de 10 millones de conductores. Para celebrarlo, Renault lanza las versiones "20 Aniversario" y "S".

Renault comercializa en marzo la serie especial Clio 20 Aniversario con la que festeja el cumpleaños de un modelo que ya consideramos mítico. Se podrá adquirir con tres o cinco puertas y también en la versión Grand Tour. En las fotos, la versión RS con logotipo de la serie, llantas de aleación y paragolpes y molduras pintados.


En todo el mundo, el sustituto del “Super 5” ha pasado por las manos de más de 10 millones de conductores.

Aprovechando los 20 años, Renault también lanza la serie limitada “S”. En España se comercializará con dos motorizaciones: el propulsor gasolina TCE de 100 CV y el 1.5 dCi de 85 CV. El primero alcanza los 184 km/h de velocidad punta con una aceleración de 0 a 100 en 11 segundos mientras que el segundo obtiene unos registros de 174 por hora de punta con un 0-100 12,7 segundos; sus consumos combinados son de 5,8 y 4,4 l/100 km, respectivamente.

Estas nuevas versiones se reconocen por los respectivos logotipos de las series, llantas de aleación y paragolpes y molduras pintados. Ya en el habitáculo encontramos sistema de navegación, control de velocidad, ordenador de viaje, equipo de audio, climatización, bluetooth, etc. Los precios recomendados para las versiones “20 Aniversario” oscilarán entre los 14.000 euros de la versión 1.2 de 75 CV y los 24.000 de la versión RS de 200 CV. Las que ya conocemos definitivamente son los del Clio S: 13.590 euros para el TCE de 100 CV y 14.440 euros para el dCi de 85 CV.

Con la llegada de la primavera, Audi probará suerte en el segmento de los utilitarios con el A1, el modelo más pequeño de la marca alemana que intentará restarle ventas al Mini, Fiat 500 y al nuevo Citroën DS3.

Audi, en un nuevo esfuerzo por ocupar todos los segmentos posibles (ya sólo les quedan los monovolumenes), ha decidido que el Mini ya lleva bastantes años campando a sus anchas en el segmento de los utilitarios-capricho, por lo que ha tomado cartas en el asunto. Para ello ha creado un coche que sigue los principios que han hecho del Mini un éxito de ventas, ya que este A1 cuenta con una línea moderna, un interior personalizable (aunque no se han mostrado interiores modificados) y buenos motores.

El exterior presenta exactamente la misma línea que el prototipo que Audi lanzó hace ya dos años (lo que me hace pensar por que han tardado tanto en presentarlo oficialmente). Lo más destacable de la carrocería son los arcos del techo de color plateado (iguales a los del Citroën C3 Pluriel), ya que el resto del coche presenta
el mismo lenguaje de diseño que el resto de la gama Audi. En mi opinión Audi debería haberle dotado de una mayor personalidad y unas líneas más juveniles.

Dentro del coche (sin haber visto las unidades personalizadas) nos encontramos en el típico Audi: buenos materiales, abundante equipamiento y un diseño sin imaginación, que parece sacado de un coche de mediados de los 90.

El A1 cuenta con cuatro motores, dos gasolina con 86 y 122 cv y dos diesel con 90 y 105 cv. Estos motores también están en el VW Polo y en el Seat Ibiza, excepto el 1.4 TFSI de 122 cv.

Por lo tanto, Audi ha tratado de crear el mayor rival del Mini, aunque en mi opinión han creado un coche con un diseño exterior algo anodino, ya que no hay más que compararlo con el DS3 para darse cuenta de la falta de personalidad del modelo alemán. En mi opinión Audi ha decidido no correr demasiados riesgos (ya que todavía está cercano el fracaso del A2) y en el segmento dominado por el elegante y deportivo, aunque ya algo veterano, Mini y el asequible y coqueto Fiat 500, el Audi está algo desfasado antes de salir al mercado. Pese a todo esto aseguro que se venderá como rosquillas, ya que lo único destacado del coche es que es un Audi.

SEAT reúne en Martorell a todas las empresas del Cenit VERDE en un proyecto apoyado por el CDTI que pretende hacer realidad los automóviles híbridos y eléctricos en nuestro país

SEAT ha reunido a los más de 100 especialistas de las empresas, Universidades y Centros Tecnológicos que participan en el Cenit VERDE. Este proyecto va a desarrollar las tecnologías y los componentes clave para que los automóviles híbridos y eléctricos sean una realidad en nuestro país, desde las baterías y los motores eléctricos, hasta los sistemas de recarga.
En la reunión participaron las 16 empresas asociadas al proyecto, entre las que destacan Endesa, Iberdrola, REE, Cegasa, Siemens, Ficosa o Circutor, así como las 16 Universidades y Centros Tecnológicos, bajo la coordinación del CTM Centre Tecnològic, de Manresa.

El presupuesto de VERDE, que está liderado por SEAT a través de su Centro Técnico, es de 34 millones de euros y cuenta con el apoyo del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), entidad dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación.

Tras la no venta de Opel, General Motors espera contar con ella para recuperarse de su situación actual. Y parece que la estrategia da resultado, ya que la marca alemana se encuentra en una buena situación gracias al Insignia, la gran acogida del Astra y espera repetir el éxito con el nuevo Meriva.

El Opel Meriva ha sido un modelo pionero en una categoría que él mismo inició, la de monovolumenes compactos. Con el paso del tiempo ha visto como el resto de marcas sacaban competidores, como el Renault Modus, el Nissan Note, el Sköda Roomster..., pero aún así continúa en los primeros puestos de ventas.

Ahora, con una merecida renovación se ha decidido apostar por nuevas soluciones, que seguro que con el paso del tiempo adoptarán las otras marcas. La innovación más destacada del nuevo Meriva se encuentra en las puertas traseras, denominadas FlexDoors. En este modelo las puertas se abren en sentido contrario a la marcha (y de forma independiente a las delanteras), como en el Rolls Royce Phantom o el Mazda RX-8. En el segmento de los monovolumenes compactos es una solución inédita, que a su vez facilita la entrada a las plazas traseras (ya que el angulo de apertura es mayor). La marca alemana ha patentado varios sistemas que aseguran los cierres y la seguridad.

Otra solución que facilitará la vida a bordo es el denominado FlexSpace, que permite una mayor configuración de los asientos traseros. El FlexRide consiste en unos contenedores que se pueden desplazar en un carril y que permiten evitar que los objetos "vayan por libre" en el habitaculo. Por último, el FlexFix (un portabicicletas oculto que va anclado en el maletero) ayudará a aquellos que quieran llevar sus bicicletas a todas partes.

En el interior, del que todavía no se han publicado las imágenes, la marca alemana ha prometido un mayor nivel de calidad y una gama más completa, que lo permitirá alejarse del resto de sus rivales generalistas.

En el apartado de los motores, encontramos potencias desde los 75 a los 140 cv, a la espera del futuro Meriva OPC. Y para aquellos que quieran un Meriva más ecológico se ha anunciado una versión ecoFLEX que permitirá rebajar los consumos y las emisiones contaminantes.

En definitiva, alegra ver como Opel (cada vez más cerca de mejorar su situación actual) apuesta por un modelo con un diseño atractivo a la vista, que al mismo tiempo aporta multitud de soluciones que seguro lo convertirán en el modelo líder de su segmento. También se agradece el hecho de que este modelo esté fabricado en la planta de Figueruelas (Zaragoza).

Ya está aquí la nueva creación de Lamborghini, el Gallardo LP550-2 Valentino Balboni, modelo creado para homenajear al emblemático piloto probador de la marca italiana, que tras más de 40 años probando coches va a jubilarse.

A diferencia del modelo en el que se basa, esta versión cuenta con varios detalles que le aportan un toque especial a esta edición limitada a 250 unidades.

En el exterior llama la atención la franja blanca y dorada que cruza el coche a lo largo (y que está presente con cualquiera de los ocho colores disponibles).
Pero aquí no acaban las diferencias con respecto al Gallardo "normal", ya que en el interior también encontramos la franja del exterior, pero esta vez decorando la consola central, el túnel de transmisión y los asientos.

Por ahora parece que estos cambios son algo insignificantes, pero lo más importante se encuentra en la pérdida de la tracción total. Este modelo es el único Lamborghini de la gama actual que cuenta con tracción trasera, por esto no ha sido necesario someterlo a una cura de adelgazamiento, ya que al eliminar la tracción total ha reducido su peso en unos 30 kg. El motor también ha perdido 10 cv de potencia con respecto al Gallardo LP560-4, aunque no creo que eso importe mucho, ya que tiene 550 cv (que lo lanzan de 0 a 100 en 3,9 segundos y llega a alcanzar los 320 km/h de velocidad máxima).

El diferencial trasero ha sido modificado y ahora tiene un bloqueo al 45%. Esto, unido a un programa del ESP denominado Corsa, permite que el coche pueda realizar derrapes con más libertad antes de que entre en funcionamiento el control de estabilidad. Además de esto, la aerodinámica del coche ha sido mejorada, así como la suspensión y los neumáticos.

En mi punto de vista este Gallardo LP550-2 Valentino Balboni aporta un toque extra de pasión a la gama actual de Lamborghini, ya que la conducción será más dinámica que en otros modelos, el equipamiento es propio de un coche de más de 200.000€ y por último el hecho de que sólo se vayan a comercializar 250 unidades lo convierte en un objeto de deseo entre los aficionados al motor más pudientes, pero también le hace ser el mejor regalo de jubilación que se puede desear.